Elektrisk, ja. Aerodynamisk, nr. Af Tagishsimon, CC BY-SA
Elbiler skulle være fremtiden - eller i det mindste ligne den. Så nu er de her, hvorfor ser de stadig ud som almindelige benzin- og dieselbiler og ikke blændende rekvisitter fra en science fiction-film.
Før de ramte markedet og blev relativt mainstream, forestillede mange sig (eller i det mindste håb), at elbiler ville ligne Letløber fra Tron: Legacy. Når alt kommer til alt, uden behov for en forbrændingsmotor, et udstødningssystem og en brændstoftank, bør elbildesignere have den kreative frihed til at rippe op i regelbogen og skabe nogle virkelig iøjnefaldende køretøjer.
Men dette er ikke rigtig sket. Parker a Renault Zoe ved siden af en Renault Cliofor eksempel og sammenlign de to. Mens der er subtile forskelle og styling-signaler, der antyder, at Zoe er elektrisk, og Clio ikke er det, er den overordnede kropsform slående lignende. Faktisk er Zoe samlet på samme produktionslinje som Clio og Nissan Micra.
Så hvad foregår der?
En forklaring kunne være økonomisk; den indledende omkostningsudgift ved brug af Clios eksisterende platform for Zoe er langt lavere end at udvikle et helt nyt design.
Men dette fravær af en radikal afgang i design og styling af elbiler kunne også ledes på markedet, hvilket svarer til kundens forventninger og opfattelser. En ny bil er en betydelig investering, og derfor er forbrugere typisk konservative, når de vælger en. Producenter investerer typisk milliarder af pund udvikle nye modeller, og de vil være sikre på, at de vil sælge.
Men der er også tekniske grunde til den manglende afvigelse mellem benzin og elektriske køretøjer. Bilselskaber har brugt årtier på at perfektionere den eksisterende bilform, så modellerne er optimalt aerodynamiske, ergonomiske og sikre. At afvige for radikalt fra afprøvede design ville være et stort engagement med dyre konsekvenser i nogle af eller alle disse områder.
Overvej aerodynamik. Uden behov for en motor kunne du teoretisk afskaffe motorhjelmen og "næsen" på bilen - tro, at den klassiske elektriske mælk flyder, der pligtopfyldte boliger ligger mellem 1960 og 1990, når hjemmemælk leverer faldt af mode.
Biler bygget på disse linjer ville helt sikkert skille sig ud. Men disse mælkefladere var kendt for deres mangel på hastighed, designet i stedet for at passe til den konstante stop / start-karakter af deres rolle og de relativt korte afstande fra deres ”mælke-runder”. De var velegnet til dette formål - den stille brumme fra deres elektriske motorer sørgede for, at de kunne køres næsten lydløst gennem boliger, når de fleste af beboerne stadig sov - men at arbejde med lave hastigheder betød, at der ikke var behov for at overveje aerodynamik for at forbedre deres effektivitet.
Men aerodynamik og effektivitet betyder noget, når man designer en bil. En stor del af investeringerne bruges på at modellere aerodynamikken i en bil gennem software til computerstøttet design og skalalermodeller i en vindtunnel. Hovedideen er at reducere køretøjets luftmotstand, når man kører i højere hastigheder, og sænker det “Træk coeeficient” og øge dens brændstofeffektivitet.
Takket være mange års omfattende undersøgelse har de fleste lugchbacks og sedanbiler til salg i dag en meget lav trækkoefficient - typisk 0.23 til 0.36, selvom dette tal er højere for SUV'er og 4x4s. Elbiler - Tesla model 3 hos 0.23 og Tesla model X / S og Toyota Prius hos 0.24 - har i øjeblikket de laveste trækkoefficienter, men de ser stadig ud som traditionelle biler snarere end noget radikalt futuristisk. At potentielt gå helt tilbage til tegnebordet ville betyde at smide årtier med fremskridt væk.
Passer til formålet?
Og så er der ergonomi. Dette har hovedsageligt at gøre med, hvor let bilen er at bruge: hvor let det er at komme ind og ud af, og om betjeningselementerne, de forskellige drejeknapper, drejeknapper, pedaler og håndtag er inden for rækkevidde og har et klart formål. Dette påvirker dimensionerne på enhver bil. For at imødekomme en aldrende befolkning designer fabrikanter nu biler, der stadig bliver lettere at få adgang til - hvilket typisk har øget deres gennemsnitlige højde.
Det kan være fristende at designe en bil, der ligner intet andet før den, men du vil ikke sælge mange, hvis chauffører ikke kan komme ind uden at stikke hovedet eller kæmpe for at nå bremsepedalen.
allestedsnærværende Euro NCAP sikkerhedstest har også været medvirkende til den subtile ændring af form, form og størrelse på biler, der er udviklet i løbet af de sidste to årtier. Et øget fokus på stærkere strukturer og sikkerhedsfunktioner (for både beboere og fodgængere) har typisk gjort biler større og tungere, men det har også formet bilsignal. At afvige fra dette med radikalt forskellige former ville ikke kun være en dyr udvikling, men det kan være regressivt for passagerers og fodgængers sikkerhed.
Men andre fremtidige teknologier kan ændre alt dette. Autonome, selvkørende biler kan ændre fokus på sikkerhed (måske vil antallet af ulykker blive meget reduceret, et resultat, som forsikringsselskaberne allerede anerkender og ergonomi (hvis bilen kører i sig selv, hvorfor sidde i køresædet?), så designere kan lege med design på spændende nye måder. Og hvis det sker, vil biler måske begynde at ligne fremtiden.
Om forfatteren
Matthew Watkins, universitetslektor i produktdesign, Nottingham Trent University
Denne artikel blev oprindeligt offentliggjort den The Conversation. Læs oprindelige artikel.
Relaterede Bøger:
