Gillard-regeringens kulstofpris havde ingen indflydelse på luftfartsindustrien. Shutterstock Francis Markham, Australian National University; Arianne C. Reis, Western Sydney University; James Higham, University of Otagoog Martin Young, Southern Cross University
Den føderale regerings nationale energegaranti målsætninger at reducere drivhusgasemissioner i elektricitetsindustrien med 26% af 2005-niveauer. Men for at Australien skal opfylde dets Paris forpligtelser om klimaændringer, skal denne 26% -reduktion replikeres økonomisk overalt.
I sektorer som luftfart vil dette være meget dyrt, hvis ikke umulig. Vores modellering af kulstofprisen indført af Gillard-regeringen viser det havde ingen påviselig virkning på kilometer, der er fløjet, og derved udledt kulstof, til trods for at den blev opkrævet til A $ 23- $ 24 pr. ton.
Hvis Australien skal opfylde sine Paris-klimaforpligtelser, er det nødvendigt at hæve det nationale energisikkerhedsmål, eller det vil være nødvendigt med radikale foranstaltninger, såsom at sætte et hårdt loft på emissionerne i sektorer som luftfart.
Vores analyse af indenrigsflyvning fandt ingen sammenhæng mellem Gillard-regeringens kulstofpris og indenrigsflyvning, selv når vi statistisk justerede for andre faktorer, der har indflydelse på mængden af australiere flyver.
Dette til trods for, at kulstofprisen er meget effektiv kl reduktion af emissioner i energisektoren.
For at reducere luftfartsemissioner skal en kulstofpris enten gøre flyvningen mindre kulstofintensiv eller gøre folk flyver mindre.
I teorien skal en kulstofafgift forbedre kulstofeffektiviteten ved at øge omkostningerne ved forurenende teknologier og systemer i forhold til mindre forurenende alternativer. Hvis dette ikke er muligt, kan en kulstofpris reducere emissionerne ved at gøre flyrejser dyrere og derved tilskynde folk til enten at rejse mindre eller bruge alternative transportformer.
Hvorfor kulstofprisen ikke reducerede indenrigsflyvning
Udgifterne til flyrejser er faldet dramatisk i de sidste 25 år. Som nedenstående diagram viser, er billetpriser for økonomi i Australien i 2018 blot 55% af de gennemsnitlige omkostninger i 1992 (efter justering for inflation).
I betragtning af denne dramatiske prisnedsættelse ville mange forbrugere ikke have bemærket en lille stigning i priserne på grund af kulstofafgiften. Qantas, for eksempel øgede indenrigspriser med mellem $ 1.82 og A $ 6.86.
Kulstofprisen kan have været for lille til at reducere forbrugernes efterspørgsel - også når den overføres til forbrugerne fuldt ud.
Forbrugernes efterspørgsel kan faktisk have været øget med Ren energi fremtidig politik, der inkluderede husstandskompensation.
Omkostningerne ved jetbrændstof, der tegner sig for mellem 30 og 40% af de samlede luftfartsudgifter, har svinget dramatisk i det sidste årti.
Som nedenstående diagram viser, var olie omkring USD $ 80- $ 100 pr. Tønde i perioden med kulstofprisen, men var faldet til ca. USD $ 50 pr. Tønde blot et år senere.
Flyselskaber håndterer disse store udsving ved at absorbere omkostningerne eller videregive dem gennem afgifter. Billig segmentering og dynamisk prisfastsættelse gør det også vanskeligt at forudsige og forstå billetpriser.
Sammenlignet med volatiliteten i prisen på brændstof var kulstofprisen ubetydelig.
CO2-prisen var heller ikke sandsynligvis overført til forbrugerne, da Virgin og Qantas var engageret i hård konkurrence på det tidspunkt, også kendt som ”kapacitetskrig".
Dette gjorde, at luftfartsselskaber kørte flyvninger godt under lønsom passagerbelastning for at få markedsandel. Det betød også flyselskaberne stoppede med at videregive kulstofprisen til kunderne.
En kulstofpris kan tilskynde flyselskaberne til at reducere emissioner ved at forbedre deres styringssystemer eller ændre flyteknologi. Men et sådant incitament eksisterede allerede i 2012-2014, i form af høje brændstofpriser.
En kulstofpris ville kun give et ekstra incitament ud over høje brændstofpriser, hvis der er en alternativ, ikke-beskattet form for energi at skifte til. Dette er tilfældet for elproducenter, der kan skifte til sol- eller vindkraft.
Men mere effektive flymaterialer, motorer og biobrændstoffer er mere myte end virkelighed.
Hvad kræver opfyldelse af Australiens Paris-engagement?
I betragtning af, at kulstofprisen ikke har reduceret indenrigs flyrejser, er der to muligheder for at reducere luftfartsemissionerne med 26% på 2005-niveauer.
Den første er at insistere på at reducere emissionerne i alle industrisektorer. I tilfælde af luftfart virkede den beskedne A $ 23- $ 24 pr. Ton kulstofpris ikke.
Der er behov for hårde hætter på emissioner. I betragtning af vanskelighederne ved teknologisk forandring kræver dette det folk flyver mindre.
Den anden mulighed er at udskyde reduktion af luftfartsemissioner og drage fordel af mere levedygtige kilder til reduktion af emissioner andre steder.
Ved at øge det nationale energegarantimål til langt over 26% kunne emissionsreduktionerne i energisektoren opveje en mangel på fremskridt inden for luftfart. Dette er den mest økonomisk effektive måde at reducere emissionerne på hele økonomien, men gør kun lidt for at reducere kulstofforurening fra luftfarten specifikt.
Luftfartsemissioner forbliver sandsynligvis et vanskeligt problem, men et, der skal løses, hvis vi skal holde os inden for beboelige klimabegrænsninger.
Om forfatteren
Francis Markham, stipendiat, College of Arts and Social Sciences, Australian National University; Arianne C. Reis, lektor, Western Sydney University; James Higham, professor i turisme, University of Otago, og Martin Young, lektor, School for Business and Tourism, Southern Cross University
Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs oprindelige artikel.
Relaterede bøger
