I 1900 rejste mennesker i alt bare 0.2 billioner km med køretøj, næsten alt med tog.
I 1950 rejste folk i alt 3.3 billioner km, og i 2010 var den samlede årlige over 40 billioner km - eller over 133,000 rundture til solen. Det er et gennemsnit på næsten 6,000 km pr. Person hvert år. Cirka halvdelen af alle rejser var i bil, og 12% var med fly.
Men tiderne ændrer sig. Nedskæringer i passagerrejser pr. Indbygger i de vigtigste OECD-lande er allerede begyndt. I Australien, overfladerejse pr. indbygger (rejse, jernbane og sørejse) er faldet siden 2006, mens de var i landet US, er det stadig under dens 2008-værdi.
In Japanhar både den samlede overflade- og luftrejse været faldende siden 2000. En række europæiske lande oplever også “Peak travel”.
Dette er en god ting, og bestræbelserne på at reducere rejsen (både passager og gods) skal tilskyndes af forskellige årsager.
Hvorfor vi bør reducere køretøjets rejser
Global transport er en vigtig årsag til både global olieudtømning og klimaforandringer. På trods af meget snak om biobrændstoffer som ethanol leverede olie i 2012 stadig om 93 % af alt transportbrændstof. Global transport produceres også 22.5 % af alle energirelaterede drivhusgasser.
officiel mener, at disse to problemer kan overvindes af en række tekniske rettelser. Disse inkluderer anvendelse af alternative brændstoffer og øget køretøjers energieffektivitet plus mere eksotiske løsninger såsom opbevaring af kulstof under jorden og geoengineering.
De to første er allerede brugt til en vis grad, men har haft ringe indflydelse på hverken transportenergibrug eller den deraf følgende udledningen af drivhusgasser. De sidstnævnte to tekniske rettelser står overfor alvorlige problemer og måske aldrig ansættes.
I modsætning til den nuværende hype om den første verdenskrig, bliver de titusinder af døde landeveje uvedkommende. Ifølge Verdenssundhedsorganisationen (WHO) blev omkring 1.24 millioner mennesker dræbt på verdens veje i 2010 alene. Trafikdødsfald er nu den ottende ledende årsag til dødelighed og nummer et for 15-29-årige.
Trafikdødsraterne falder i OECD-lande, men stiger generelt andre steder, da massebilejerskabet spreder sig til andre lande. Af denne grund forudsagde WHO trafikdødsfald, der går op til den femte største dødsårsag globalt af 2030.
Paradoksalt nok er dødeligheden (dødsfald pr. 100,000 mennesker) langt højere i lande med lav indkomst, til trods for deres lave niveauer af køretøjsejerskab. Hovedårsagen? Fodgænger- og cyklistdødsfald kan være så høj som to tredjedele af de dræbte sammenlignet med 16% i år Australien.
Titusinder af millioner bliver også såret hvert år på verdens veje. Især i lande med lav indkomst kan dette betyde en dobbelt katastrofe: indtægtstab og høje medicinske omkostninger for de berørte familier.
Luftforurening resulterer også i millioner af for tidlige dødsfaldisær inden for asiatiske megaciteter, og den hurtige stigning i biltrafikken er en vigtig årsag. Endvidere en nylig Kinesisk undersøgelse har fundet, at børns skolepræstation blev negativt påvirket af at bo i trafikforurenede områder.
Hvad er alternativet?
I nogen tid i OECD-lande - og endda andre steder, når vi overvejer trafikulykker og sundhedseffekter af luftforurening - er de samfundsmæssige omkostninger ved ekstra mobilitet steget hurtigere end fordelene opnået. Vi skal nu fokusere på tilgængelighed - den lethed, hvormed folk kan nå forskellige aktiviteter - snarere end køretøjs mobilitet.
Når adgang erstatter mobilitet, kan vi omsider begynde at designe vores byer til mennesker snarere end biler. Vi bliver nødt til at designe vores byer og byer for at opmuntre en tilknytning til sted i stedet for uendeligt at prøve at være et andet sted. Overskydende mobilitet kan ødelægge denne følelse af sted.
Som Gertrude Stein efter sigende sagde om sin hjemby, Oakland, Californien: "Hver gang du kommer der, er der ingen der der."
De nødvendige ændringer kan være lettere, end vi tror. I 1947 var vores byer stærkt fokuseret mod de indre områder. I dag, med forstæder, er job, detailsalg og tjenester langt mere jævnt fordelt over byen. Rejseniveauet pr. Indbygger er steget flere gange i vores byer siden 1947, hvor de potentielt kunne have været reduceret.
For at fremskynde denne "lokalisering" -proces, bliver vi nødt til at vende vores sædvanlige prioriterede bytransport af privat bil, derefter offentlig transport og ikke-motoriserede tilstande sidst. En sådan omvendelse ville medføre vigtige sundhedsmæssige fordele; fysisk træning er blevet kaldt “Spekulerende stof”.
Endvidere, nyere forskning har fundet, at stigningen i fedme i de seneste årtier skyldes fysisk inaktivitet, ikke fra øgede kalorier.
Ikke kun bliver vi nødt til at stole meget mindre på biler, men vi skal også sænke kørehastighederne, delvis af sikkerhedsmæssige årsager. Ved kollisioner med fodgængere kl 80 km i timen, de fleste overlever ikke påvirkningen, men med 32 km i timen dræbes kun 5%. Og selvfølgelig, ved lave hastigheder, er kollisioner langt mindre under alle omstændigheder.
Ikke-motoriseret kørsel er bedre end andre tilstande på flere måder: den bruger ikke fossile brændstoffer og producerer ingen forurening. Det er også billigt, effektivt til brug i byområder og behøver ingen licens til at operere.
Så hvad er ulempen? Sammenlignet med biler er det kun godt for mennesker, ikke for økonomisk vækst.
Denne artikel blev oprindeligt offentliggjort den The Conversation
Læs oprindelige artikel.
Om forfatteren
Patrick Moriarty er adjunkt lektor i Institut for Design ved Monash University. Hans forskningsinteresser inkluderer forskellige former for alternativ energi, globale klimaændringer, verdens futures og transport.
