Hvilken fremtid har flyselskaberne?

Hvilken fremtid har flyselskaberne?

Flyselskaber står over for en hidtil uset international krise i kølvandet på coronavirus-pandemien. Den internationale lufttransportforening (IATA) vurderer, at den globale industri vil tabe US $ 252 milliarder i 2020. Mange flyselskaber skærer op til 90 % af deres flykapacitet. Den 1. marts flyvede mere end to millioner mennesker i USA pr. Dag. En måned, færre end 100,000 folk gennemgår lufthavns sikkerhed dagligt.

Nogle klimaaktivister har hilst de tømte himmel velkommen og pegede på dramatisk fald in kulstofemissioner. Men andre bekymrer sig at tilbagevenden og forsøg på at tage nogle af tabene tilbage kan betyde, at det er en mulighed for grundlæggende, vedvarende forandring kan gå glip af.

I USA, en føderal regering US $ 50 milliarder redningsfond - hvoraf en del vil finansiere kontantstøtte til flyselskabsarbejdere, og den anden del lån til flyselskaberne selv - blev rullet ud stykkevis i marts med revideret annoncer i april 14.

Mere end 200 flyselskaber ansøgte. American Airlines får blandt andet USD 5.8 milliarder, Delta US $ 5.4 milliarder og Southwest US $ 3.2 milliarder. Den amerikanske præsident Donald Trump erklærede, at luftfartsselskabets bailout var nødvendigt for at bringe branchen tilbage til "god form" og "ikke var forårsaget af dem". Yderligere 4 milliarder dollars er tilgængelige for fragtflyselskaber og 3 dollars for kontrahenter.

I England var det sådan oprindeligt annonceret at der ikke vil blive tilbudt nogen industriel bailout. I stedet for er industrien nødt til at stole på bredere hjælpepakker, der dækker 80% af lønningerne (under et loft) for overspændte medarbejdere. Men efterfølgende gav regeringen hurtigt easyJet a £ 600 millioner lån (740 mio. US $). Flybe, et mindre regionalt eller ”sekundært” flyselskab med økonomiske problemer før krisen, blev ikke reddet og kollapsede. Mange penge at tjene ruter, som Flybe løb, er siden blevet afhentet af andre.

Kontinentaleuropa er i dårligere form. Italien har genanationaliseret Alitalia, danner en ny statsejet enhed og investere € 600 millioner (US $ 650 millioner). Frankrig har angivet det vil gøre, hvad det tager, for at redde Air France / KLM (Frankrig ejer 15% og hollanderne 13%) med en mulig 6 milliard euro redningspakke (6.5 milliarder dollars).

I mellemtiden sikrede Australiens Qantas en Et lån på 1 milliard dollar (US $ 660 millioner). Gældsbelastet Virgin Australia blev i mellemtiden nægtet et lån på 1.4 mia. Dollars (880 mio. US $) og er efterfølgende kastet ned i frivillig administration. Singapore Airlines fik imidlertid en US $ 13 milliarder hjælpepakke.

Luftfartsindustrien har været konfronteret med mange kriser før - 9/11 og det islandske vulkanudbrud i 2010, for eksempel. Men disse blege i sammenligning med økonomisk hit som flyselskaberne i øjeblikket står overfor. Nogle spørger: kan det komme sig? Er dette en økonomisk krise, der kan omforme, hvordan vi rejser og lever? Eller vil det vise sig at være en mere pause, før de vender tilbage til virksomheden som sædvanligt? Og hvilken rolle spiller klimakrisen i alt dette - hvordan vil bæredygtighed komme til udtryk i enhver genstart af industrien fremover?

Vi er alle eksperter i luftfartsindustrien. Darren Ellis (lektor i lufttransportstyring) overvejer disse spørgsmål først, og ser på brancheens struktur og svar. Jorge Guira (lektor i jura og finans) undersøger derefter redningsmuligheder og sandsynlige fremtidige scenarier for branchen. Endelig overvejer Roger Tyers (Research Fellow in Environmental Sociology), hvordan industrien måske bare er ved et vendepunkt med hensyn til, hvordan den tackle klimaændringer.

Et globalt problem

Darren Ellis, lektor i lufttransportledelse

De fleste af den globale luftfartsindustri er i øjeblikket forankret. Selvom nogle ruter stadig formår at køre, og der er tegn på en gradvis det indenlandske luftmarked rebound i Kina vil 2020 bestemt ikke se 4.6 milliarder årlige passagerer i 2019. Den langsigtede tendens med stadig stigende antal passagerer år for år er bragt til en dramatisk og hurtig stopper.

Hvad dette betyder for den globale luftfartsindustri vises levende i lufthavne over hele kloden som terminaler forbliver tom og fly optager enhver tilgængelig parkeringsplads.

Som det overvejende nationale reaktion på virussen, ser flybranchen også en bred vifte af politikker og praksis, der er skræddersyet og implementeret næsten udelukkende på nationalt niveau. Dette betyder, at nogle luftfartsselskaber takket være velvalgte nationale politikker vil klare sig bedre, mens andre flyver.

Dette skyldes, at ud over det europæiske multilaterale indre luftmarked forbliver den globale industri solidt struktureret på et bilateralt system. Denne web fra land til land lufttrafikaftaler (ASA'er) består grundlæggende af handelsaftaler, som regeringerne underskriver med hinanden for at bestemme niveauet for luftadgang, som hver enkelt er villig til at tillade. Selv i Europa fungerer det indre luftmarked i det væsentlige som en nation internt, mens eksternt fortsætter de enkelte europæiske lande med mange lande på en bilateral basis.

Det bilaterale system er baseret på et bundt af regler og begrænsninger, inklusive luftfartsselskabs ejerskab (typisk skal mindst 51% af et flyselskab ejes af folk fra det land, hvor flyselskabet er baseret), national kontrol, enkelt luftfartsselskabsborgerskab og hjem basiskrav. Dette låser flyselskaberne effektivt i et enkelt land eller jurisdiktion.

På trods af denne struktur er det globale samarbejde inden for luftfart stærkt, især på tværs af sikkerhedsstandardisering, men i mindre grad på den økonomiske front. Meget af dette samarbejde sker via Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO), branchens specialiserede FN-agentur. I mellemtiden IATA understøtter og lobbyer på vegne af medlemsflyselskaber.

Ligeledes er internationale fusioner og erhvervelser sjældne - bortset fra i Europa, hvor delvise fusioner har skabt dobbelt og flere mærker som Air France / KLM. Hvor der er skabt enkelt flyselskabsmærker med grænseoverskridende fusioner - som f.eks. LATAM Airlines i Sydamerika - forbliver national flyregistrering og andre begrænsninger på plads og reflekterer derved flere flyselskaber i disse henseender.

Derfor vil nationale reaktioner være front og centrum, når industrien reagerer på den aktuelle pandemi. I lande, hvor et enkelt flagskib er baseret, såsom Thailand og Singapore, er det usandsynligt, at regeringer lader deres flyselskaber svigte. Mens i andre, hvor flere flyselskaber opererer, a lige vilkår af hjælp og støtte er mere sandsynligt, selvom resultater adskiller sig meget. Det betyder ikke, at alle flyselskaber nødvendigvis vil overleve, hvad der sandsynligvis vil blive udvidet U-formet krise, i modsætning til fortidens mere V-formede kriser, såsom 9/11 og den globale finansielle krise i 2008.

Industriens nationale struktur fremhæver også, hvorfor større luftfartsselskaber, der fejler, er relativt sjældne. Ja, luftfartsselskaber er fusioneret på hjemmemarkedsmarkeder som USA, og individuelle mærker er forsvundet som et resultat, men få store flyselskaber er gået ud af drift, fordi de mislykkedes. Selv Swissair, som berømt var bankerot og nedlagt i slutningen af ​​2001, dukkede snart op igen som Swiss International Air Lines.

Og selv om luftfartsmærker er kommet og gået, var industrien fortsat på en vækststi i årtier. Det vil tage tid at komme sig efter pandemien. Nogle luftfartsselskaber vil mislykkes. Men udbredte ændringer i industriens struktur forekommer sandsynligvis ikke. Folk vil selvfølgelig have brug for og ønske at rejse med fly igen, når denne pandemi er forbi. Hvilke luftfartsselskaber der overlever - og som fortsætter med at trives - vil i vid udstrækning afhænge af, hvor vellykkede enkeltlands økonomiske støttepakker viser sig at være.

Essentiale om redning

Jorge Guira, lektor i jura og finans

De globale resultater af krisen er derfor fast forankret i nationale svar. Luftfartsindustrien er cyklisk: den bruges til toppe og dale. Bailouts har gentagne gange været afgørende for flyselskaberne, så mange lande har en slags præcedens at gå.

I enhver bailout, centrale spørgsmål er, om dette er en solvens- eller likviditetskrise. Solvens betyder, at luftfartsselskabet meget usandsynligt vil forblive økonomisk bæredygtigt. Likviditet betyder, at luftfartsselskabet har en høj risiko for at løbe tør for pengestrøm, men bør være opløsningsmiddel snart, hvis det understøttes. Det er undertiden kompliceret at vurdere dette.

Kontanter er konge. "Effektivisering" - et fint ord til omkostningsbesparelser - kan hjælpe. Ubemandede aktiver såsom fly kan sælges eller bruges som sikkerhed for lån. Men mange fly lejes ofte, så dette kan være problematisk.

Eksisterende kontrakter skal gennemgås. Overtrædelse af pagter, som er juridisk bindende løfter om at gøre (eller afstå fra at gøre) ting på en bestemt måde, kan være nødvendigt at frafaldes. For eksempel kræver lejekontrakter til flyene ofte flyvninger for at fortsætte, og forretninger som normalt er suspenderet på nuværende tidspunkt. Andre aftaler kræver flyvninger for at opretholde landingspladser i lufthavne - hvilket fører til "spøgelsesfly”Mange blev forfærdet af tidligere i krisen, og det fortsætter fortsat.

Visse økonomiske test er måske ikke opfyldt, f.eks. Hvor meget gæld der er sammenlignet med indtjeningen. Disse kan give alarm til kreditorer. Og dette kan føre til forværring af obligationskreditvurderinger, hvilket afspejler øget økonomisk nød. Andre triggere kan opstår også. Ved misligholdelse af en finansiel kontrakt kræves det normalt at informere andre kreditorer. Dette kan udløse misligholdelser af andre aftaler og skabe en dominoeffekt.

Så genforhandling af drifts- og finansielle kontrakter er afgørende. Flyselskaber bliver muligvis nødt til at vælge og vælge, hvem de skal betale først. Fagforeninger skal holdes glade, og andre interessenter skal fokusere på bedring.

Alt dette betyder, at statslige redninger, hjælp og andre garantier er afgørende for, at industrien kan overleve. I USA føres for eksempel netto driftsunderskud og bruges til at afskærme indtægterne og modregne disse fra skat, når tingene vender tilbage til det normale.

Hvis likviditet er problemet, er det egentlige spørgsmål tid: hvor lang tid tager det for flyselskabet at komme tilbage på fødderne og genoptage flyve mere normalt? Hvis solvens er problemet, kan virksomheden ikke overleve det efterspørgselskollaps, det står overfor. COVID-19-pandemien er en så vanskelig tid for luftfartsselskaberne på grund af vanskelighederne med at forudsige, hvornår krisen vil afslutte. Dette kan komplicere afgørelsen af, om det er en mere midlertidig likviditetskrise eller et dybere solvensproblem.

Efter den 9/11 lukkede flybranchen helt ned i USA. Folk, der var vidne til de forfærdelige scener fra Twin Towers 'sammenbrud, var næsten ikke ivrige efter at stige om bord på et fly. Så regeringen valgte at gå ind for at gendanne tilliden. Og det gjorde det med succes ved at tilbyde støtte inklusive lån og brugte warrants, som involverer at investere i luftfartsselskaber, når bestanden er til en nedsat pris eller en lavere bundpris og venter på, at den vil stige op igen. Den amerikanske regerings COVID-19 økonomiske redningspakke paralleller denne tilgang.

Den amerikanske tilgang er bemærkelsesværdig på grund af dens størrelse og omfang, og den kendsgerning, at den er bygget på sagen 9/11 og er blevet ændret til de unikke nuværende omstændigheder. Det er også et interessant kontrapunkt til strategien fra det stærkt frie markedsorienterede UK og Australien, som er blevet mere tilbageholdende i sin tilgang.

Luftfartsnormer antyder, at 25% af indtægterne skal holdes i tilfælde af nødsituationer, men dette har haft en tendens til ikke at ske for nylig. Virksomhedens indtjening har generelt ikke været afholdt en regnvejrsdag, og nu er den regnvejrsdag ankommet. Dette skaber et klassisk moralsk problem: Mange flyselskaber ser ud til at virke som om de er for vigtige til at mislykkes, fordi de i sidste ende tror, ​​at de vil blive reddet. Og regulering holder ellers ingen overskridelser i skak.

Sammenlignet med dette har nogle amerikanske flyselskaber for nylig akkumuleret billig gæld på grund af lave renter og masser af kredittilgængelighed. I stedet for at betale gæld har de fem store amerikanske luftfartsselskaber brugt 96 % af tilgængelige kontanter på tilbagekøb af aktier. Mange spørgsmål om luftfartsselskaber skal reddes i disse omstændigheder. Grænser for udbetaling af udbytte, tilbagekøb af aktier og andre betingelser ville logisk gælde her, som i de tidligere amerikanske redningsforanstaltninger annonceret i marts.

Mens USA-sagen muligvis kan give et nyttigt oprindeligt fokus, vil den britiske tilgang sandsynligvis være meget indflydelsesrig, måske mere i betragtning af det reducerede ressourceniveau - og et større niveau af klimabevidsthed - der. Som Darren påpegede tidligere, passer én model ikke alle, men dette kan give en nyttig sammenligningsramme for andre tilgange, der favoriserer nationale mestre eller nationaliseringer.

Det Forenede Kongerige overvejer efter sigende delvis nationalisering, som i tilfælde af British Airways. British Airways har overskudt 35,000 ansatte, med mange lønpakker støttet af regeringen - indtil videre. British Airways ser ud til at være bedre placeret til at kirsebær vælge nøgleruter, aktiver og virksomheder, når det rangerer i den øverste gruppe for likviditet.

Hvilken fremtid har flyselskaberne? Et jordet BA-fly. Steve Parsons / PA Wire / PA-billeder

Hvis Virgin Atlantic skulle kollapse, betyder dens størrelse, at den muligvis kan passe ind i kategorien for vigtig til at mislykkes. Det ser ud til, at bailout-samtaler pågår, men Richard Bransons liv som offshore britisk bosiddendeog Deltas ejerskab af en 49% andel udgør potentielle politiske skyer. Spørgsmål om om det skulle få statsstøtte i betragtning af de nuværende kriseforhold opstår også. Dette er generelt forbudt, selvom EU midlertidigt har angivet en COVID-19 afslapning af reglerne. Ingen miljømæssige strenge er tilsyneladende knyttet som tidligere EU-embedsmænd og andre har foreslået skulle være tilfældet.

Samlet set afhænger overlevelsen af ​​den globale industri derfor af redninger, ikke kun for at holde flyselskaberne flydende, men også for det større økosystem for rejser og fritid.

Manglen på bæredygtighedsbetingelser i Storbritannien og faktisk amerikanske redninger synes at blive spejlet globalt. Men a Green New Deal i en anden inddrivelsesfase af støtte kunne give dette. Og større opmærksomhed af spørgsmålet takket være Greta Thunbergs ligesom en øget kultur for at arbejde hjemmefra og løbende foranstaltninger til at øge ansvarlighed og rapportering af emissioner betyder, at dette aspekt meget vel kan spille en vigtig rolle i ompakningen af ​​luftfartsselskaber, der går ind i fremtiden. Meget af det begynder med, hvordan emissionsmålretning interagerer med COVID-19-krisen.

Luftfart og klimaændringer

Roger Tyers, stipendiat i miljøsociologi

Som Jorge siger, for det stigende antal mennesker, der er berørt af luftfarts stigende COXNUMX-emissioner, kan denne pandemi være en sjælden chance for at gøre tingene anderledes. Når flyrejser til sidst er standset, kan vi sætte den på en mere bæredygtig bane?

Allerede før denne pandemi ramte luftfarten over for et stigende pres i kampen mod klimaændringer. Mens andre sektorer langsomt afkarboniseres, forudses den internationale luftfart fordoble passagerer antallet i 2037, hvilket betyder, at dens andel af de globale emissioner kan fordobles til 22% med 2050.

De fleste flyvninger tages af en relativt veludstyret mindretal, ofte af fritidsårsager og af tvivlsomme nødvendighed. Vi spekulerer måske på, om det er klogt at afsætte så meget af vores resterende kulstof "kvote" til luftfart over sektorer som energi eller mad, som - som vi nu bliver mindet om - er grundlæggende for menneskers liv.

Tilsynsmyndigheder ved FN's ICAO har reageret på opfordringer til klimaforanstaltninger med deres kulstofoffset og reduktionsplan for international luftfart (Corsia) ordningen. I henhold til dette kan international luftfart fortsætte med at udvide sig, så længe væksten over 2020-baseline er "netneutral" med hensyn til emissioner.

Mens kritikere citerer adskillige problemer Med det er ideen at reducere emissioner over basislinjen i 2020 gennem en kombination af brændstofeffektivitet, forbedringer i lufttrafikstyring og biobrændstoffer. Den resterende enorme mangel på emissioner vil blive dækket af storskala kulstofudligning. Sidste år estimerede IATA ca. 2.5 milliarder ton af modregning kræves af CORSIA mellem 2021 og 2035.

Denne plan er blevet kastet i forstyrrelse af COVID-19-krisen. Emissionens grundlinje for CORSIA skulle beregnes på baggrund af flyvetal fra 2019-20. Men i betragtning af at branchen er stoppet - efterspørgslen kan tage en 38 % ramt i 2020 - denne baseline vil være meget lavere end forventet. Så når flyvningerne genoptages, vil vækst i emissionerne efter 2020 være meget højere end nogen forudsagt. Flyselskaber bliver nødt til at købe mange flere carbon offset-kreditter, hæve driftsomkostningerne og videregive disse til kunderne.

Flyselskaber, der prøver at komme tilbage på benene, vil være fjendtlige over for sådanne yderligere byrder og vil sandsynligvis søge metoder at beregne basislinien igen til deres fordel. Men for miljøforkæmpere kan dette muligvis være en mulighed for at styrke CORSIA, som trods dens mangler er den eneste nuværende ramme for bekæmpelse af luftfartsemissioner globalt.

Nogle betragter stadig CORSIA som en detaljeret sideshow. Den virkelige spiludveksler for bæredygtig luftfart ville være brændstofafgiftsreform, som måske får mere kontrol, når opmærksomheden skifter til, hvordan man kan tilbagebetale de øjenvandende niveauer af offentlig gæld, der opstår under lukningen.

Siden Chicago-konventionen i 1944, der fødte ICAO og den moderne luftfartsindustri, har det faktisk været ulovligt at sætte moms på flybilletter og skat på fotogen jetbrændstof. Dette er den primære årsag til, at flyvningen er relativt billig sammenlignet med andre transportformer, og sandsynligvis hvorfor industrien har det under-investeret inden for forskning i renere brændstoffer.

Med mest forurenende form for transport, der nyder det laveste afgifter, har denne ordning længe været tvivlsom med hensyn til emissioner. Det kan snart blive uholdbart med hensyn til skattemæssig retfærdighed. I 2018 var Frankrigs Gilets Jaunes-bevægelse delvis motiveret af vrede med øget brændstofafgift for biler og varevogne, mens flyrejser fortsatte med at drage fordel af historiske skattefritagelser. Denne vrede kan vende tilbage, når regeringer uundgåeligt hæver skat for at tilbagebetale deres multi-milliarder dollars COVID-19-relaterede gæld.

Kampagner er allerede krævende at enhver bailout af flyselskaber er knyttet til skattereform, og der er et stort potentiale der. lækket EU-papirer i 2019 antyder, at en ophør af fotogenafgiftsfritagelser i Europa kan øge indtægterne på 27 milliarder euro (29 milliarder dollars) hvert år. Sådanne indtægtskilder kan snart blive uimodståelige, og nationale regeringer kan muligvis forsøge at indsamle dem ensidigt, med eller uden et koordineret ICAO-svar.

Tony Blair, den tidligere britiske premierminister, sagde engang, at ingen politiker, der står over for valg, nogensinde ville stemme for at afslutte billige flyrejser. Men - for at sige det åbenlyse - dette er en hidtil uset tid, og offentlige holdninger til flyvning kan godt ændre sig.

Når efterspørgselssiden er åbnet igen, kan der være en kortvarig rejsebom, da udsatte flyvninger ombookes og strandede mennesker flyver hjem. Men selv efter en officiel virus "helt klar" kan de, der overvejer ferie, tænke sig om to gange, før de deler trange flyhytter med fremmede. Forretningsrejsende, afgørende for flyselskabet overskud, kan opleve, at de har været så vant til at bruge Zoom, at de ikke altid behøver at flyve til møder personligt.

As medlemmer af industrien indrømmer, at når passagerer vender tilbage til flyrejser i betydeligt antal, kan de flyselskaber, ruter og priser, de finder, se meget forskellige ud. Regeringerne står over for et enormt presset industri for at beskytte job og vende tilbage til erhvervslivet som normalt så hurtigt som muligt. Men styret korrekt, kan dette være starten på en retfærdig og bæredygtig overgang til luftfart.

Fremtiden er i luften

Vi tre føler alle, at flybranchen er ved et vigtigt vendepunkt. Størrelsen og skalaen for redninger varierer. Regeringens politiske vilje og filosofi, adgang til kapital og industriens levedygtighed er nøglefaktorer, der vil informere om et selskab er værd at spare.

Enhver fremtid skal være baseret på forudsætningen om at bevare den økonomiske levedygtighed og samtidig mindske klimarisikoen. Men ikke alle regeringer vil faktorere dette i.

Begivenhederne bevæger sig hurtigt med Emirates i Dubai begynder at test passagerer for COVID-19 inden boarding. I mellemtiden overvejer easyJet social afstand på fly som en del af en "affortætning" -politik, med færre passagerer og højere priser, omend på tværs af flere ruter.

Hvilken fremtid har flyselskaberne? Op i luften. Hudson Hintze / Unsplash, FAL

På længere sigt er der forskellige måder dette kan spille ud på. Alle afhænger af varigheden af ​​krisen og sammenstrømningen af ​​politiske, juridiske og økonomiske faktorer.

Det er muligt, at markedsstrukturen forbliver uændret med ejerskab af luftfartsselskaber, der forbliver relativt stabile, understøttet af redninger. I henhold til dette forretnings-som-sædvanlige scenario ville bæredygtighed gradvist forbedres ved, at luftfartsselskaber fratræder ældre, mindre kulstofeffektive fly og erstatter dem med bedre. Men dette scenarie er underlagt en enorm usikkerhed.

Eller bæredygtighed kan blive mere vigtig efter krisen takket være øget miljøbevidsthed, tab af efterspørgsel og nye grønne investeringer. Dette ville finde sted i forskellige hastigheder, idet Europa måske er mere proaktivt gennem statslige incitamenter og alvorlige emissioner. USA ville halde bagefter, men gøre nogle fremskridt på grund af øgede interessenter. I dette scenarie er der en vis nedskalering af rejser for at imødekomme efterspørgslen, hvilket er reduceret. Forøgede bæredygtige investeringer fremkommer. På grund af delvis bedring opstår en ny normal.

Det er også muligt, at langvarig, alvorlig mangel på kapital og en bevidsthed om klimakrisen, hypotetisk, kan føre til massiv forandring. Men regeringernes bekymring for job vil sandsynligvis skabe miljøhensyn. Politiske kræfter til venstre og højre er nødt til at reparere hegn og blive enige om, at der i et depression-lignende scenario er behov for en ny verden, ikke kun en ny normal.

Om forfatteren

Darren Ellis, lektor i lufttransportledelse, Cranfield University; Jorge Guira, lektor i jura og finans, University of Reading, og Roger Tyers, undervisnings- og forskningsstipendiat i sociologi, University of Southampton

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs oprindelige artikel.

books_economy

SENESTE VIDEOER

Den store klimamigration er begyndt
Den store klimamigration er begyndt
by Super Bruger
Klimakrisen tvinger tusinder over hele verden til at flygte, da deres hjem bliver stadig mere ubeboelige.
Den sidste istid fortæller os, hvorfor vi er nødt til at pleje en 2 ℃ temperaturændring
Den sidste istid fortæller os, hvorfor vi er nødt til at pleje en 2 ℃ temperaturændring
by Alan N Williams et al
Den seneste rapport fra det mellemstatslige panel om klimaændringer (IPCC) siger, at uden et væsentligt fald ...
Jorden har været beboelig i milliarder af år - Præcis hvor heldig fik vi?
Jorden har været beboelig i milliarder af år - Præcis hvor heldig fik vi?
by Toby Tyrrell
Det tog udvikling 3 eller 4 milliarder år at producere Homo sapiens. Hvis klimaet havde svigtet helt en gang i det ...
Hvordan kortlægning af vejret for 12,000 år siden kan hjælpe med at forudsige fremtidige klimaændringer
Hvordan kortlægning af vejret for 12,000 år siden kan hjælpe med at forudsige fremtidige klimaændringer
by Brice Rea
Slutningen af ​​den sidste istid, omkring 12,000 år siden, var præget af en sidste kold fase kaldet de Yngre Dryas ...
Det Kaspiske Hav forventes at falde med 9 meter eller mere i dette århundrede
Det Kaspiske Hav forventes at falde med 9 meter eller mere i dette århundrede
by Frank Wesselingh og Matteo Lattuada
Forestil dig, at du er ved kysten og ser ud til havet. Foran dig ligger 100 meter golde sand, der ligner en…
Venus var endnu en gang jordlignende, men klimaændringer gjorde det ubeboelig
Venus var endnu en gang jordlignende, men klimaændringer gjorde det ubeboelig
by Richard Ernst
Vi kan lære meget om klimaforandringer fra Venus, vores søsterplanet. Venus har i øjeblikket en overfladetemperatur på ...
Fem klimatroer: Et nedbrudskurs i forkert information om klimaet
De fem klimatro: Et nedbrudskurs i forkert information om klimaet
by John Cook
Denne video er et nedbrudskurs i misinformation om klimaet, der opsummerer de vigtigste argumenter, der bruges til at rejse tvivl om virkeligheden ...
Arktis har ikke været så varm i 3 millioner år, og det betyder store ændringer for planeten
Arktis har ikke været så varm i 3 millioner år, og det betyder store ændringer for planeten
by Julie Brigham-Grette og Steve Petsch
Hvert år krymper havisen i det arktiske hav til et lavt punkt i midten af ​​september. I år måler den kun 1.44 ...

SENESTE ARTIKLER

grøn energi2 3
Fire grønne brintmuligheder for Midtvesten
by Christian Tae
For at afværge en klimakrise bliver Midtvesten ligesom resten af ​​landet nødt til at dekarbonisere sin økonomi fuldt ud ved at...
ug83qrfw
Større barriere for efterspørgselsrespons skal ophøre
by John Moore, On Earth
Hvis føderale tilsynsmyndigheder gør det rigtige, kan elkunder i hele Midtvesten snart være i stand til at tjene penge, mens...
træer at plante til klima2
Plant disse træer for at forbedre bylivet
by Mike Williams-Rice
En ny undersøgelse fastslår levende egetræer og amerikanske plataner som mestre blandt 17 "supertræer", der vil hjælpe med at gøre byer...
nordhavets havbund
Hvorfor vi skal forstå havbundens geologi for at udnytte vindene
by Natasha Barlow, lektor i kvartær miljøændring, University of Leeds
For ethvert land, der er velsignet med nem adgang til det lavvandede og blæsende Nordsø, vil havvind være nøglen til at møde net...
3 lektioner i skovbrande for skovbyer, da Dixie Fire ødelægger historiske Greenville, Californien
3 lektioner i skovbrande for skovbyer, da Dixie Fire ødelægger historiske Greenville, Californien
by Bart Johnson, professor i landskabsarkitektur, University of Oregon
En løbeild, der brænder i varme, tørre bjergskove, fejede gennem Gold Rush -byen Greenville, Californien, den 4. august…
Kina kan opfylde energi- og klimamål, der begrænser kulkraften
Kina kan opfylde energi- og klimamål, der begrænser kulkraften
by Alvin Lin
På Leader's Climate Summit i april lovede Xi Jinping, at Kina "strengt vil kontrollere kulkraft ...
Blåt vand omgivet af dødt hvidt græs
Kort sporer 30 års ekstrem snesmeltning i hele USA
by Mikayla Mace-Arizona
Et nyt kort over ekstreme snesmeltingshændelser i løbet af de sidste 30 år tydeliggør de processer, der driver hurtig smeltning.
Et fly taber rød brandhæmmende til en skovbrand, da brandmænd parkeret langs en vej ser op i den orange himmel
Modellen forudsiger 10-års udbrud af brande, derefter gradvis tilbagegang
by Hannah Hickey-U. Washington
Et kig på den langsigtede fremtid for naturbrande forudsiger en indledende cirka ti år lang eksplosion af naturbrandaktiviteter, ...

Nye holdninger - nye muligheder

InnerSelf.comClimateImpactNews.com | InnerPower.net
MightyNatural.com | WholisticPolitics.com | InnerSelf Marked
Copyright © 1985 - 2021 InnerSelf-publikationer. Alle rettigheder forbeholdes.