missioner fra fly er en vigtig klausul om klimaændringer, men alligevel forbliver de ureguleret. Kan de blive bremset i tide for at beskytte planeten?
Hvis kommerciel luftfart var et land, ville den rangere syvende i de globale drivhusgasemissioner ifølge en nylig rapport fra EU Det Internationale Råd for ren transport (ICCT).
Luftfartsindustrien er vokser så hurtigt at dens drivhusgasemissioner (GHG) forventes på grund af de nuværende tendenser at tredobbelt globalt af 2050. Branchen selv er forpligtet til at reducere sine emissioner, men teknologiske og politiske begrænsninger er til hinder for hurtige fremskridt.
Teknologisk afhænger skæbnen for luftfarts drivhusgasser af, hvor meget mere brændstofeffektive fly kan blive, og hvor hurtigt lavere kulbrændstoffer kan stilles til rådighed til en prisbillig pris.
Politisk afhænger det af, om De Forenede Nationer Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) kan etablere en aftale mellem medlemslandene om en reguleringsmekanisme, som igen i høj grad kan afhænge af, om - og hvornår - det amerikanske miljøbeskyttelsesagentur (EPA) vælger at regulere luftfartsemissioner.
Lignende indhold
En sidste ukendt er, om sektorens indsats kan give resultater i tide for at undgå klimakatastrofe.
Af 2050, luftfartsindustrien sigter mod at halvere sine CO2-emissioner sammenlignet med 2005-niveauer, siger Steve Csonka, administrerende direktør for Commercial Aviation Alternative Brændstoffer Initiative, et amerikansk offentlig-privat partnerskab.
Falder bagud
Gruppen udforsker “biomasse-afledt syntetisk jetbrændstof”, Der inkluderer olier fra planter og alger, rester af afgrøder og skovprodukter, gæret sukker og kommunalt fast affald.
Mens denne type brændstof i princippet kan bruges i jetmotorer i dag, siger Csonka, at det vigtigste mål på kort sigt er at udvikle alternativer til petroleumsbaseret brændstof “til et rimeligt prispunkt”. Nogle få luftfartsselskaber køber alternative brændstoffer til en højere pris for at tilskynde til markedet, tilføjer Csonka, men udbredt vedtagelse afventer konkurrencedygtig prisfastsættelse.
Luftfartsbrændstofeffektiviteten er steget, men den holder ikke trit med sektorens vækst. ICCT-rapporten finder, at der ikke var nogen forbedring mellem 2012 og 2013, og at kløften mellem de mest og mindst effektive flyselskaber blev større - med American Airlines, der brændte 27% mere brændstof end Alaska Airlines for det samme serviceniveau.
Denne mangel antyder, at industrien kunne reducere drivhusgasemissionerne markant, hvis de mindst effektive flyselskaber ville emulere de mest effektive, siger Daniel Rutherford, ICCTs programdirektør for luftfart og en medforfatter til dens rapport. De fleste af nedsættelserne hidtil er kommet fra at transportere flere passagerer pr. Flyvning, udskifte gamle motorer og købe nye, mere effektive fly.
Som de fleste virksomheder ønsker flyselskaber ikke at udskifte udstyr, før det giver økonomisk mening. Branchen ønsker heller ikke at være bundet til standarder som dem i den amerikanske bilindustri, som vil tvinge "fly til en vis grad at forbedre hvert år eller x antal år", siger Csonka.
Begrænsede reduktioner
Sådanne standarder "overser fuldstændigt kapitalafgrænsningerne" for luftfartsselskaberne, tilføjer han, og virksomheders rentabilitet er en vigtig faktor i det tempo, i hvilket de kan erstatte gammelt udstyr. Men ICCT-rapporten antyder, at luftfartsselskaber, der har brugt mest på nye, effektive fly, også er de mest rentable.
Flyene er i en ulempe sammenlignet med køretøjer og kraftværker. På nuværende tidspunkt er der ingen teknologier med lavt kulstofindhold eller ikke-kulstofblanding - såsom sol-, brændselsceller, atomreaktorer, elektricitet eller forbrænding af brint - der vil fungere til luftfart. Der er heller ikke markedsklare radikalt forskellige flyrammer eller motordesign.
Brændstof, der stammer fra planter som switchgrass, majs og alger, kan bruges i eksisterende motorer, men til at give den samme energi, de har brug for for at være "i det væsentlige identiske" med petroleum-afledt petroleum, siger Csonka. Og hvis deres carbonhydridstruktur er den samme, vil afbrænding af dem afgive de samme drivhusgasser.
Fordelen ved syntetiske stoffer, tilføjer Csonka, er, at "vi trækker genanvendt kulstof ud af biosfæren og ikke ud af jorden", hvilket reducerer nettofarvet CO2-fodaftryk - forudsat at brændstoffernes produktion ikke genererer for mange drivhusgasser selv.
"... brændstofforbrændingen for nye fly kan reduceres med så meget som 45% i 2030 gennem temmelig aggressiv teknologi og udvikling ..."
I en overskuelig fremtid er dette det bedste, der kan forventes af alternative brændstoffer. Det betyder, at der er en grænse for, hvor meget luftfarts nettogas klimagassen kan reduceres, selv med alternative brændstoffer, så længe den kommercielle luftfartsflåde kun ændres trinvist og ingen større teknologiske gennembrud når frem til markedet.
Dog er der nye motorer, materialer og flydesign nu tilgængelige, der kan gøre en stor forskel, siger Rutherford: ”Vi projicerer, at brændstofforbrændingen til nye fly kan reduceres med så meget som 45% i 2030 gennem temmelig aggressiv teknologi og udvikling , bedre motorer, forbedret aerodynamik og lettere materialer. ”
Kampagner vil gerne se regulering, der forpligter industrien til at øge effektiviteten ved at forbedre hurtigere.
Luftfart har brug for en global politik og håndhævelsesstruktur; alle større flyselskabers fly udsender drivhusgasser globalt. Dette problem bragte Den Europæiske Unions ordning for handel med emissioner (ETS) på knæene i 2014.
ETS, der trådte i kraft i 2012, opkræver luftfartsselskaber for deres emissioner i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområdes luftrum. Da ikke-EU-luftfartsselskaber protesterede, Europa-Kommissionen midlertidigt fritaget flyvninger til eller fra ikke-EU-lufthavne, men stadig debiteres for emissioner inden for EU's luftrum.
Washington, en af de mest energiske lobbyister mod anklagerne, forbød dens flyselskaber af lov fra at betale EU-gebyrer. USA truede også handelssanktioner, og Kina suspenderede sine ordrer fra den europæiske flyproducent Airbus. Der er nu et moratorium for kulstofafgifter uden for EU, indtil resultaterne af det næste ICAO-møde i 2016.
Ingen hast
Men trods EU's overgivelse til udenlandsk pres, tror mange observatører, at tvisten har øget presset på ICAO for at udarbejde et meningsfuld emission til reduktion af emissioner.
ICAO's handlinger forventes at blive tæt koordineret med de af Det amerikanske miljøbeskyttelsesagentur. I USA er drivhusgasser reguleret af EPA i henhold til Clean Air Act, som kræver handling, hvis det konstateres, at et luftforurenende stof bringer offentligheden i fare. Den amerikanske højesteret afgav i 2007, at drivhusgasser er forurenende stoffer.
Flere amerikanske miljøorganisationer siger, at ØPA trækker fødderne for at beslutte "om emissioner forårsager eller bidrager til luftforurening, som med rimelighed kan forventes at bringe folkesundheden eller velfærden i fare".
Det har afvist gentagne anmodninger om et interview med en ekspertkilde og siger, at det ikke ser behovet for et interview. Agenturet forventer at udstede eventuelle regler i 2016 - formentlig i tide til ICAO-mødet.
Men der er ingen tvivl om, at EPA bliver nødt til at fremstille en fare for fare og til sidst udstede en forordning, siger Vera Pardee, en advokat for Center for Biologisk Mangfoldighed der arbejdede på ngo'ernes meddelelse til ØPA.
Politik versus videnskab?
I 2013 forpligtede ICAO sig til, hvad Center for Climate og Energy Solutions kalder "et ambitioneret midtvejsmål om nul vækst i kulstofemissioner for luftfartsindustrien, der begynder i 2020". Derudover, siger Csonka, har luftfartsindustrien accepteret tanken om ”en markedsbaseret mekanisme, der skal udlignes, hvis vi går glip af dette mål i et internationalt miljø. Vores branche vil have kulstofindtægter fra 2020 og fremover til en vis grad. ”
Alligevel er tiden afgørende, og der er en risiko for, at handlinger, der træffes af regeringer og industri, kan være politisk gennemførlige, men videnskabeligt ineffektive. Der er ingen garanti for, at 2016 ICAO-mødet resulterer i bindende forpligtelser.
I mellemtiden Mellemstatslige Panel om Klimaændringer sigter i øjeblikket på et fald på 40% -70% i de samlede globale drivhusgasemissioner med 2050 for at undgå en stigning i den globale temperatur på over 2˚C. I januar 2013 advarede klimaforskeren Thomas Stocker i tidsskriftet Videnskab at forsinket handling resulterer i ”hurtig og irreversibel krympning og eventuel forsvinden af afbødningsmulighederne med hvert år af stigende drivhusgasudledninger”.
Men de næste to år vil sandsynligvis se en opstramning af luftfartsindustriens forpligtelse til reduktion af drivhusgasser og en slags international mekanisme til opkrævning af emissioner.
Der er tegn på, at brancheeksperter og grønne fortalere er forsigtige optimistiske. ”Jeg ser EPA's indenlandske regulering af luftfartsselskaberne som en reel katalysator for global indsats,” siger Pardee. ”Hvis EPA handler, skal resten af verden følge”. Og Csonka tilføjer: "Fremtiden er noget lys." - Climate News Network
Om forfatteren
Valerie Brown, der er baseret i Oregon, USA, er en freelance videnskabsforfatter med fokus på klimaændringer og miljøsundhed. Hun er medlem af National Association of Science Writers og Society of Environmental Journalists. Internet side: www.valeriebrownwriter.com Twitter-link: @sacagawea
Relaterede bøger
Den ubeboelige jord: Life After Warming Kindle Edition
af David Wallace-Wells
Det er værre, meget værre, end du tror. Hvis din angst for global opvarmning domineres af frygt for stigning i havniveau, skraber du næppe overfladen på, hvilke frygt der er muligt. I Californien raser nu ildebrande året rundt og ødelægger tusinder af hjem. Overalt i USA stormer "500-år" pummelsamfund måned efter måned, og oversvømmelser fortrænger titusinder af millioner årligt. Dette er kun en forhåndsvisning af de kommende ændringer. Og de kommer hurtigt. Uden en revolution i, hvordan milliarder af mennesker dirigerer deres liv, kunne dele af Jorden blive tæt på ubeboelig og andre dele uhyggeligt uvurderlige, så snart slutningen af dette århundrede. Fås på Amazon
Isens ende: At bære vidne og finde mening i vejen for klimaforstyrrelse
af Dahr Jamail
Efter næsten et årti oversøisk som krigsreporter, vendte den anerkendte journalist Dahr Jamail tilbage til Amerika for at fornye sin lidenskab for bjergbestigning, kun for at finde ud af, at skråningerne, han engang havde klatret, er uigenkaldeligt ændret af klimaforstyrrelser. Som svar tager Jamail ud på en rejse til de geografiske frontlinier af denne krise - fra Alaska til Australiens Great Barrier Reef via Amazonas regnskov - for at opdage konsekvenserne for naturen og mennesker for tabet af is. Fås på Amazon
Vores jord, vores arter, vores selv: Hvordan man trives, mens man skaber en bæredygtig verden
af Ellen Moyer
Vores knapeste ressource er tid. Med beslutsomhed og handling kan vi implementere løsninger snarere end at sidde på sidelinjen med skadelige virkninger. Vi fortjener og kan have et bedre helbred og et renere miljø, et stabilt klima, sunde økosystemer, bæredygtig brug af ressourcer og mindre behov for skadekontrol. Vi har så meget at vinde. Gennem videnskab og historier, Our Earth, Our Species, Our Selves gør sagen til håb, optimisme og praktiske løsninger, vi kan tage individuelt og kollektivt for at gøre vores teknologi grønn, grøn vores økonomi, styrke vores demokrati og skabe social lighed. Fås på Amazon
Fra udgiveren:
Køb på Amazon går til at bekæmpe omkostningerne ved at bringe dig InnerSelf.comelf.com, MightyNatural.com, ClimateImpactNews.com uden omkostninger og uden annoncører, der sporer dine browservaner. Selv hvis du klikker på et link, men ikke køber disse valgte produkter, betaler alt andet, du køber i det samme besøg på Amazon, en lille provision. Der er ingen ekstra omkostninger for dig, så vær venlig at bidrage til indsatsen. Du kan også bruge dette link at bruge til Amazon når som helst, så du kan hjælpe med at støtte vores indsats.
