Gaderne i Laguna Niguel, Californien, er adskilte og spredte, hvilket privilegerer kørsel frem for at gå. (Shutterstock)

Midt i COVID-19-pandemien genopdager byer rundt om i verden værdien af ​​gå- og cykelgader. Fra Oakland, Californien., til Amman, Jordan, har byer begrænset kørsel på bestemte gader for at skabe plads til socialt distanceret fysisk aktivitet. Andre byer, f.eks Bogotá , Berlin, har kæmpet for at omdanne bil- og parkeringsbaner til cykelbaner som reaktion på det bratte fald i offentlig transport.

Gadenetværk handler om modstandskraft, hvad enten det er til COVID-19-pandemien, klimaændringer eller endda en fremtid med autonome køretøjer. Kvarter med godt forbundne gader kan udvikle sig til mere gåbare, komplette kvarterer eller tættere bebyggelse efter behov.

COVID-19-svaret viser, hvor hurtigt en by kan bevæge sig for at genbruge gaderummet på kort sigt. Trafikkegler, plantekasser, maling og skilte er alt, der kræves. Det markedet for cykler er steget lige så hurtigt.

Byer i Tyskland - som Kiel - konverterede bilbaner til cykelbaner efter et betydeligt fald i offentlig transport som følge af coronavirus-pandemien. (Shutterstock)

På lang sigt er skelettet af en by - forbindelsen til dens gadenet - dog en permanent begrænsning for gangbarhed og cykelbarhed. Nye cykelstier og fodgængerplads vil have ringe indflydelse, hvor en bys skelet ikke er til opgaven.

Forbundne gader

Gade-netværksforbindelse betyder noget, fordi det sætter destinationer inden for rækkevidde. I et afbrudt, vidtstrakt netværk kendetegnet ved dendritiske grene, blindgyder og lukkede samfund, en købmand, der ligger hundrede meter væk kan være mere end en kilometer til fods.

I modsætning hertil gadenet, der er almindeligt i Latinamerika tilbyde direkte ruter for fodgængere og cyklister, ligesom de irregulære, men forbundne netværk af førindustrielle europæiske (f.eks. Wien) og asiatisk (f.eks Nagoya) bykerner.

Udbredelsen af ​​gadenettet betyder ikke meget for bilister, men er en indignitet for dem, der går til fods. Ikke overraskende reagerer folk med et udvalg af rejsemuligheder i overensstemmelse hermed. At bygge flere forbundne gader (det vil sige mindre gadenetværksspredning) har reduceret bilejerskab og øget gang i forskellige geografiske og kulturelle sammenhænge, ​​herunder Japan, Frankrig og USA.

Fremkomsten af ​​afbrudte gader

Udbredelsen af ​​gadenetværk er dog stigende næsten overalt i verden, ifølge en nyt indeks over gadenetværksspredning, som vi har udviklet. Vi brugte data fra OpenStreetMap, Og vores indekset dækker alle byer og land på planeten siden 1975. Det giver et foruroligende billede for fremtidens gangbarhed på steder, hvor boligbebyggelsen kunne sættes bedre på banen nu.

Fremkomsten af ​​blindgyder i efterkrigstidens forstadsudvikling i USA er velkendt, men gadenetværkets spredning har allerede toppet i USA Mens nye amerikanske gader stadig er nogle af de mest spredte i verden, afspejler et beskedent fald siden 1990'erne byers og staters indsats, fra Charlotte, NC, at Seattle, for at fremme mere forbundne mønstre.

I størstedelen af ​​verden er afbrudte gader imidlertid ved at blive normen, uanset om de er igennem trælignende forgreningsnetværk i Tucson, Ariz., blind vej i Dublin or lukkede samfund nær Jakarta.

Vedligeholdelse af forbindelser

Hvor kan byer, der ønsker at vende disse tendenser, søge inspiration? Mens i mindretal, en række steder - Buenos Aires, Khartoum, Amsterdam , Tokyo, for at nævne nogle få - har fastholdt en tradition for at bygge sammenhængende gader.

Byer som Khartoum, Sudan opretholder netværk af forbundne gader, som gør det lettere at gå og forbundne samfund. (Shutterstock)

Det vigtigste er, at disse byer viser, at der er mange veje til forbindelse baseret på lokale traditioner inden for arkitektur og byplanlægning, fra et gitter til et uregelmæssigt mønster af tre-vejs kryds. Hollandske og danske byer viser i mellemtiden, hvordan man bygger blind vej til biler, samtidig med at der opretholdes høje forbindelser for fodgængere og cyklister gennem gennemskårne stier for enden af ​​hver blok. På nationalt plan, Kina , Storbritannien vise, hvordan byplanbestemmelser kan fremme et finmasket gadenet, der er gennemtrængelig for de gående.

Gadenetværk er en one-shot aftale. Efter at en ny udvikling er bygget, er dens gader cementeret på plads i årtier eller århundreder på grund af de strenge ejendomsbesiddelser. Fremadrettede reguleringer er således afgørende for at kontrollere langsigtede resultater såsom bilafhængighed, energiforbrug og drivhusgasemissioner. Et kulkraftværk låser kulstofemissioner i 40 år, men gadenettet gør det i århundreder.

Urban modstandsdygtighed

Forbundne gader letter integrerede fællesskaber, blandede boligtyper og lettere adgang til tjenester for dem uden biler, herunder vores væsentlige arbejdere i tider med uforudsete beredskaber. Byer præget af gadenetværks spredning er derimod fastlåst for evigt i en forstadsmåde med lav tæthed.

Corona-pandemien har givet mange af os et uopfordret, men behageligt glimt af livet med roligere gader, renere luft, fodgængerboulevarder og fravær af lange pendlerture. For at realisere langsigtede transformative forandringer skal byer bevæge sig ud over overfladen og tackle deres skelet af ny udvikling.

Med nye standarder og proaktive regler om tilslutning af ny gadeudvikling kan de sætte en stopper for gadenetværkets udbredelse af blindgyder, forstadslabyrinter og lukkede samfund og skabe en vej til en robust, retfærdig, sund og ren byeksistens .

Om forfatterne

Chris Barrington-Leigh, lektor, sundheds- og socialpolitik og School of Environment, McGill University og Adam Millard-Ball, lektor, miljøstudier, University of California, Santa Cruz

Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs oprindelige artikel.