At indstille hastighedsgrænser kun fem miles i timen under tekniske anbefalinger producerer et statistisk signifikant fald i samlede, fatale og personskadeulykker og kun materielle skader, ifølge forskere.
"Hvis du (dog) sænker hastighedsgrænsen med 10, 15, 25 miles i timen eller mere, holder chaufførerne op med at være opmærksomme," siger Vikash Gayah, adjunkt i civilingeniør i Penn State. "Vi fandt ud af, at der var en stigning i dødsulykker og personskadeulykker på steder med udsendte hastighedsgrænser, der var angivet 10 miles i timen eller mere under tekniske anbefalinger."
Hastighedsbegrænsninger indstilles normalt på baggrund af resultater fra tekniske undersøgelser, der indsamler trafikdata med fri flow og derefter vælger en passende hastighed ved hjælp af en statistisk model. Faktorer som skolezoner, borger eller politisk pres og opfattede sikkerhedsproblemer bidrager imidlertid til den ret almindelige praksis med at sænke hastighedsgrænserne under tekniske retningslinjer, rapporterer forskerne i Ulykkesanalyse og forebyggelse.
”Når vi udfører hastighedsundersøgelser, ser vi på fri strømningshastighed - den hastighed, som førere vælger ud fra geometriske og rådende vejrforhold,” siger Gayah.
Forskergruppen indsamlede hastighedsdata ved tre forskellige lejligheder fra 12 kørselssegmenter i Montana, en tilstand, der stiller hastighedsgrænser lavere end ingeniører rådgiver. Otte af de 12 steder havde sendt hastighedsgrænser ændret under tekniske anbefalinger enten med 5 mph, 10 mph, 15 mph eller 25 mph. De andre fire steder havde sendt hastighedsgrænser, der var lig med tekniske anbefalinger og fungerede som sammenligningssteder.
Hver periode med dataindsamling betragtede enten tilstedeværelsen af ingen retshåndhævelse, let retshåndhævelse eller tung retshåndhævelse.
Hastighedsdata blev indsamlet i dagslys og i gode vejrforhold ved hjælp af skjulte fortovssensorer. Store køretøjer såsom lastbiler og biler, der kørte for tæt sammen, blev udelukket. Biler, der kørte mindre end 10 km / t af den udsendte hastighed eller større end 20 km / t af den udsendte hastighedsgrænse, kendt som hastighedsoverskridelser, blev også ekskluderet. Data om nedbrudshistorik fra en fireårsperiode før og efter ændrede hastighedsbegrænsninger var også en del af analysen.
Forskerne fandt ud af, at køretøjer var to gange mere tilbøjelige til at overholde hastighedsgrænsen på steder med højere hastighedsgrænser, der var indstillet til 50 mph eller 55 mph sammenlignet med basissagen på mindre end 50 mph, og fire gange mere tilbøjelige til at adlyde, når de udsendte hastighedsgrænsen var mellem 60 og 70 mph.
Tilstedeværelsen af tung retshåndhævelse i zoner med lave hastighedsbegrænsninger viste en gennemsnitlig reduceret hastighed på 4 km / t og større overholdelse af hastighedsgrænsen.
”Praksis med at sætte hastighedsgrænser, der er lavere end det, der ville blive anbefalet fra et ingeniørstudium, er okay, hvis det kun er lidt - med fem miles i timen,” siger Gayah.
Få det nyeste via e-mail
En sådan forskel viste en stigning i overholdelse af hastighedsgrænser, kun et fald i skader på ejendom og totalt, fatalt og skadestyr. Større forskelle mellem de opslåede og tekniske anbefalede hastighedsgrænseværdier ser ud til at øge kollisionsfrekvensen og reducere overholdelsen af hastighedsgrænsen.
Montana Department of Transportation og Federal Highway Administration støttede dette arbejde.
Kilde: Andrea Borodevyc for Penn State
Relaterede bøger
at InnerSelf Market og Amazon
