Hvorfor indstilling af hastighedsgrænser for lave øger fatale sammenbrud

At indstille hastighedsgrænser kun fem miles i timen under tekniske anbefalinger producerer et statistisk signifikant fald i samlede, fatale og personskadeulykker og kun materielle skader, ifølge forskere.

"Hvis (men) du sænker hastighedsgrænsen med 10, 15, 25 miles i timen eller mere, holder bilister op med at være opmærksomme," siger Vikash Gayah, assisterende professor i civilingeniør ved Penn State. "Vi fandt ud af, at der var en stigning i ulykker med dødelig udgang og personskade på steder med fastsatte hastighedsgrænser sat 10 miles i timen eller mere under tekniske anbefalinger."

Hastighedsgrænser er normalt fastsat baseret på resultater fra tekniske undersøgelser, der indsamler trafikdata med frit flow og derefter vælger en passende hastighed ved hjælp af en statistisk model. Faktorer som skolezoner, borger- eller politisk pres og opfattede sikkerhedsproblemer bidrager imidlertid til den ret almindelige praksis med at sænke hastighedsgrænserne under tekniske retningslinjer, rapporterer forskerne i Ulykkesanalyse og forebyggelse.

"Når vi laver hastighedsundersøgelser, kigger vi på fritflydende hastigheder - den hastighed, som chauffører vælger baseret på geometriske og fremherskende vejrforhold," siger Gayah.

Holdet af forskere indsamlede hastighedsdata ved tre forskellige lejligheder fra 12 vejbanesegmenter i Montana, en stat, der har lavere hastighedsgrænser end ingeniører anbefaler. Otte af de 12 steder havde hastighedsgrænser ændret under tekniske anbefalinger enten med 5 mph, 10 mph, 15 mph eller 25 mph. De andre fire steder havde opslået hastighedsgrænser, der var lig med tekniske anbefalinger og fungerede som sammenligningssteder.


indre selv abonnere grafik


Hver periode med dataindsamling betragtede enten tilstedeværelsen af ​​ingen retshåndhævelse, let retshåndhævelse eller tung retshåndhævelse.

Hastighedsdata blev indsamlet i dagslys og under rimelige vejrforhold ved hjælp af skjulte fortovssensorer. Store køretøjer, såsom lastbiler og biler, der kørte for tæt på hinanden, blev udelukket. Biler, der kørte mindre end 10 mph af den angivne hastighed eller mere end 20 mph af den angivne hastighedsgrænse, kendt som hastighedsoutliers, blev også udelukket. Nedbrudshistorikdata fra en fireårig periode før og efter hastighedsændringer var også en del af analysen.

Forskerne fandt ud af, at køretøjer var to gange mere tilbøjelige til at adlyde hastighedsgrænsen på steder med højere hastighedsgrænser sat til 50 mph eller 55 mph sammenlignet med basistilfældet på mindre end 50 mph, og fire gange mere tilbøjelige til at adlyde, når de udstationerede hastighedsgrænsen var mellem 60 og 70 mph.

Tilstedeværelsen af ​​tung retshåndhævelse i zoner med lave hastighedsgrænser viste en gennemsnitlig reduceret hastighed på 4 mph og større overholdelse af hastighedsgrænser.

"Praksis med at sætte hastighedsgrænser lavere end det, der ville blive anbefalet fra en ingeniørundersøgelse, er okay, hvis det kun er lidt - med fem miles i timen," siger Gayah.

En sådan forskel viste en stigning i overholdelse af hastighedsgrænser, et fald i kun ejendomsskader og samlede ulykker med dødelig udgang og personskade. Større forskelle mellem de angivne og teknisk anbefalede hastighedsgrænseværdier ser ud til at øge ulykkesfrekvensen og reducere overholdelse af hastighedsgrænsen.

Montana Department of Transportation og Federal Highway Administration støttede dette arbejde.

Kilde: Andrea Borodevyc for Penn State

Relaterede bøger

at InnerSelf Market og Amazon