Andrey Khachatryan / skodder
Klar til at komme over dit post-festlige comedown ved at booke en flugt til solen? For mange af jer vil det involvere flyvning. Og selvom jeg er ked af at lægge en downer på dine ferieplaner, er der adskillige problemer med dette ud fra et klimaperspektiv.
Den første er, at luftfart i det væsentlige er en fossil brændstofindustri, en der guzzles en iøjnefaldende 5m tønder olie hver dag. Forbrænding af dette brændstof bidrager i øjeblikket omkring 2.5% til de samlede CO2-emissioner, en andel, der kan stige til 22% med 2050 som andre sektorer udsender mindre.
Det andet problem er, som Air Asia udtrykker det, "Nu kan alle flyve". Og i "generation easyJet”, De, der allerede flyver, flyver mere end nogensinde. Denne stigende efterspørgsel fra nye og eksisterende rejsende betyder, at antallet af passagerfly i vores himmel er indstillet til dobbelt med 2035.
Det tredje problem er, at i modsætning til andre sektorer, hvor der muligvis er et grønnere alternativ (sol ikke kul, lysdioder ikke lyspærer osv.), Er der i øjeblikket ingen måde at flyve på 8m mennesker hver dag uden at brænde masser af beskidt parafin. Fly bliver mere brændstofeffektive, men ikke hurtigt nok for at opveje den enorme efterspørgsel i vækst. Elektriske fly forbliver årtier væk, vejet ned af batterier, der ikke kan levere næsten lige så meget strøm pr. kilo som jetbrændstof.
Der er ikke noget grønt alternativ. tratong / skodder
Men her er det særegne: Selvom ingen anden menneskelig aktivitet skubber individuelle emissionniveauer så hurtigt og så højt som luftrejser, stopper de fleste af os ikke med at tænke over dens kulstofpåvirkning.
Mens nye biler, husholdningsapparater og endda huse i mange lande nu har obligatoriske oplysninger om energieffektivitet, er flyrejserens CO2-fodaftryk stort set usynlig, på trods af at den er relativt meget større. For eksempel skaber en returflyvning fra Europa til Australien ca. 4.5 tons af kulstof. Du kan køre en bil i 2,000 kilometer og stadig udsende mindre end det. Og de gennemsnitlige emissioner pr. Indbygger globalt er omkring 1 ton.
Adskillige undersøgelser har fundet folk til at være helt uvidende af, hvordan deres egen flyveopførsel bidrager til klimaændringer. Det er ikke svært at se hvorfor. Forskning på flyselskabswebsteder viser kun lidt omtale af miljøpåvirkningen. Grønne ngo'er er ofte stille i spørgsmålet, og måske er tilbageholdende med at "prædike" for deres medlemmer for at flyve mindre og er bekymrede over beskyldninger om hykleri som deres eget personale flyve rundt i verden til konferencer.
Politiske ledere er heller ikke villige til at pege fingeren mod passagervalgere. Faktisk spurgte Tony Blair som premierminister i 2005 “hvor mange politikere, der står over for et potentielt valg, ville stemme for at afslutte billige flyrejser?” Hans svar: nul. Den politiske strategi ser ud til at videregive penge til flysektoren og håbe på det bedste.
Luftfart er en gylden gås for politikere. I Storbritannien, hvor kilderne til fremtidig økonomisk vækst efter Brexit er svære at identificere, ser branchen ud til at fortsætte sin misundelsesværdige historiske vækstrate på 4-5% årligt. Det største problem for flyselskaberne nu er at finde plads nok til at rumme fly i overfyldte lufthavne som Heathrow. Flyselskabers forførende budskab til politikere er "Hvis du bygger den, vil de komme."
Og den primære årsag til, at de kommer, er, at flyve holdes kunstigt billigt, mens tog og biler bliver dyrere. Hovedårsagen til dette er den såkaldte “Chicago-konvention”, Aftalt i 1944 af en dengang meget mindre luftindustri, der forbyder lande at indføre jetbrændstofafgift og moms på internationale flyvninger. Skatter på andre transportformer er steget dramatisk siden 1944, men takket være konventionen er luftfarten næsten ubeskadiget. Ting er faktisk bevæget sig i den anden retning siden 1990'erne, hvor en tilstrømning af lavprisselskaber førte til store omkostningsbesparelser og endnu lavere billetpriser.
Hvad skal der gøres? Luftfart sammen med skibsfart fik særlig status og blev udelukket fra Kyoto- og Paris-klimaændringsaftalerne. Branchen fik i stedet til opgave at komme med sine egne løsninger. Efter meget fodtrækning adresserede Den Internationale Civil Luftfartsorganisation (ICAO) endelig luftfartemissioner i 2016 og foreslog en markedsbaseret mekanisme, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA).
Under CORSIA får landenes luftfartsselskaber kvoter til at udsende kul, og hvis de overskrider deres kvoter (som de vil), skal de købe modregninger fra andre sektorer. Alligevel er planen ikke næsten radikalt nok. Den kommer ikke engang til magten i endnu et årti, og det gør intet for at kvæle efterspørgslen - i modsætning til en kulstofafgift.
Som vi kan se, er regulering af miljøpåvirkningen ved at flyve en kompleks virksomhed. Uvidenhed og passivitet er en tiltrækkende reaktion på kompleksitet, men vi er nødt til at handle, før luftfarten gobler mere af det stadig mindre wriggle-rum til emissionskorter. Vi kan forsøge at reducere antallet af flyvninger, købe CO2-modregninger til uundgåelige flyvninger og sætte spørgsmålstegn ved den bredere logik for at lade industrien vokse ad uendeligt. Bare ved hjælp af en kulstofberegner at lære om kulstofpåvirkningen af vores solrige eskapader er en god start.
Hvis borgerne forbliver salige uvidende om luftfartsemissioner, er det usandsynligt, at luftfartsselskaber og regeringer vil gøre noget ved dem. Alternativt, hvis regeringer nogensinde ønsker at placere en global kulstofafgift på fly, er de nødt til at skabe politisk "buy-in" fra borgere, der i stigende grad ser billige flyvninger som en ret.
Om forfatteren
Roger Tyers, miljøsociolog, University of Southampton
Denne artikel er genudgivet fra The Conversation under en Creative Commons-licens. Læs oprindelige artikel.
