Kommer igennem! sama093 / Flickr, CC BY-NC-ND

Som urbanisering og modernisering nå et hidtil uset niveau, vejbelastning er blevet en moderne trussel. Tung trafik er forbundet med luftforurening, sikkerhedsrisici og tab med hensyn til tilgængelighed, økonomisk konkurrenceevne, bæredygtig vækst og social samhørighed. Hvis vi er fast besluttet på at gøre vores byer attraktive og bæredygtige, skal vi reagere på disse udfordringer.

Der er en række foranstaltninger til rådighed for at løse dette problem; enten ved at begrænse konventionel bilbrug eller give levedygtige alternativer. Ingen af ​​disse løsninger er mere opdaterede og markedsførbare lige nu end delt brug af mobilitetsressourcer - f.eks. Deling af biler. Og ingen af ​​dem er mere miljøvenlige end at cykle, hvilket flere og flere mennesker ser som en realistisk måde at foretage kortere ture på.

Sæt disse to sammen, så får du cykeldeling: en innovation, der kombinerer de bedste kvaliteter ved begge løsninger, mens du udvider rækkevidden og omfanget af offentlig transport. For at være tydeligt henviser cykeldeling til lejeprogrammer, hvor civile kan hente, ride og droppe cykler på adskillige punkter over byen - normalt på automatiske stationer.

Fordelene ved cykeldeling

fordelene ved cykeldelingsordninger inkluderer transportfleksibilitet, reduktioner i emissioner fra køretøjer, sundhedsmæssige fordele, reduceret overbelastning og brændstofforbrug og økonomiske besparelser for enkeltpersoner.

Men den mest specielle kvalitet på offentlige cykler er ideen om deling. Ved at dele med andre gennem en offentligt tilgængelig ordning, kan enkeltpersoner bruge cykler på en "efter behov" -basis uden omkostninger og ansvar forbundet med ejerskab. Derved, disse ordninger tillader det folk, der måske ikke ellers bruger cykler, for at nyde fordelene ved at cykle; hvad enten de er turister eller lokale.

Cykeldelingsordninger kan også fungere som en døråbner til øget brug af cykler ved at give en stærk visuel erklæring om, at cykler hører til byens gader. Ifølge min forskning, pendlere, der bruger landevejstransport, kan se cykeldeling som en stærk ”gade-kampagnekampagne” på gaden.

Hvad mere er andet undersøgelser rapporterer det cykling steg i byer, der implementerede cykeldelingsordninger, idet de bemærkede, at disse resultater afspejler den kombinerede virkning af forbedringer af cykelfaciliteter samt udbuddet af cykeldelingsordninger. Nogle gå endnu længere ved at antyde, at indførelsen af ​​cykeldelingssystemer kan medføre, at cykling ses som en sikker og normal transportform i sammenhænge, ​​hvor det ikke er almindeligt.

Origins

Cykeldeling er et koncept, der stammer fra 1960'erne. Det var dog langsomt at indhente, indtil bedre teknologi blev udviklet, som kunne give information i realtid om ordningen, spore cyklerne og hjælpe med at beskytte mod tyveri.

Nu blomstres deling af cykler med en hidtil uset pris, stort set på grund af de rimeligt lave omkostninger ved ordningerne, og hvor lette de er at implementere sammenlignet med anden transportinfrastruktur. Og det er en let sejr for regeringer og bysamfund, der kan øge deres grønne legitimationsoplysninger ved at omfavne et sådant miljøvenligt design.

I 2004 var det kun 11 byer, der havde vedtaget cykeldeling. I dag, mere end 1,000 offentlige cykelordninger af forskellige størrelser og specifikationer kører i mere end 50 lande, på tværs af fem kontinenter.

Europas største plan er Paris Vélib ', med 1,800-stationer og mere end 20,000-cykler. Hangzhou, Kina er vært for verdens største system - tre gange større end Vélib '- som er beregnet til at udvide til 175,000 cykler af 2020. Den måske mest sofistikerede ordning er Københavns Bycyklen, der har en flåde af elektriske cykler med vejrbestandige tabletter med GPS.

Ifølge nyere forskning ind i Göteborgs Styr & Ställ-ordningen, hvis cykeldeling promoveres korrekt, føler den generelle befolkning i byen, at sådanne ordninger tilbyder en pro-miljøvenlig, billig og sund transportform. Især blev det set, at de supplerer byens offentlige transporttjenester og gav byen en mere menneskelig venlig fornemmelse.

At få det rigtigt

Men forskning og erfaring fortæller os at der kan være problemer med cykeldeling. Selvom f.eks brugsprocent for disse ordninger har en tendens til at variere globalt mellem tre og otte ture per cykel om dagen, nogle letter så få som 0.3 ture pr. cykel pr. dag.

Bortset fra under brug kan ordninger også vise sig at være langsomme med at udvide eller imødegå svage og komplicerede planlægningsprocedurer. De kan også skabe politisk friktion, hvis lokale myndigheder ikke er villige til at opgive gade-parkeringspladser til cykelstationer. Strenge cykelbestemmelser kan også være en vejspærring: I både Melbourne og Brisbane, Australien, blev det konstateret, at obligatoriske hjelme afskrække mange potentielle ryttere. Sikkerhedsmæssige bekymringer og en mangel på cykelinfrastruktur - såsom cykelstier - viste sig også at påvirke optagelsen.

På trods af disse vanskeligheder er cykeldelingsordninger stort set en sejr for alle. Omlægning af noget så konventionelt som bycykling på en måde, der omfavner filosofien om delte ressourceøkonomier og er godt accepteret af offentligheden, er en rettidig investering til aktivt at fremme bæredygtig transport. Byer, der har stærke og sammenhængende planer, vil opdage, at genkendelige cykeldelingsordninger kan udgøre en stærk og positiv del af deres image. I mellemtiden drager civile i alle striber fordel af klarere veje og renere luft - uanset om de cykler eller ikke.